Istoria caii ferate Cernavoda-Medgidia-Constanta, intre sultanul turc Abdul Medjid, domnitorul roman Alexandru Ioan Cuza si poetul francez Alphonse de Lamartine

In 1856 teritoriul romanesc dintre Dunare si mare se afla sub dominatie otomana, iar Constanta era un mic targ de pescari saraci, cu un bazin portuar care putea adaposti mici ambarcatiuni locale si o zona inconjuratoare slab productiva. Daca portul ar fi fost marit si s-ar fi construit o linie ferata care sa taie Dobrogea pana la Cernavoda, scurtand astfel mult distantele si evitandu-se efectele inghetului pentru navigatia pe Dunare si la bara Sulina, zona ar fi putut deveni atractiva din punct de vedere economic.

La 1 septembrie 1857 un intreprinzator englez, Sir John Trevor Barkley, ca reprezentant al grupului londonez format din Thomas Wilson, Cunard, Price, Paqet, Lewis si Newall, a incheiat cu guvernul turc o conventie pentru concesionarea construirii si exploatarii liniei ferate de la Constanta la Cernavoda, a porturilor din localitatile terminus si a administrarii comertului de import-export.

Conventia avea doua versiuni, in limbile franceza si turca, si devenea executorie datorita unui firman al sultanului otoman Abdul Medjid (1839-1861). Documentul cuprindea conditiile privitoare la executarea lucrarilor si la folosirea liniei ferate Kustendje Boghas Keni. Durata concesiunii era de 99 de ani de la data intrarii in functiune a liniei ferate.

Concernul englez apare in conventie sub forma “Compagnie du chemin de fer Imperial Ottoman du Danube et de la Mer Noire”, dar in realitate el s-a numit oficial Danube and Black Sea Railway Küstendje Harbour Company Limited, pe scurt DBSR, initiale continute si de bornele care delimitau terenurile concesionate in acte si pe o marca postala emisa in imprejurari legate de acest eveniment.

Legatura dintre Dunare si Marea Neagra asigurata de linia Cernavoda – Constanta a fost cea mai scurta realizata vreodata intre cele doua localitati. Pe aceasta linie a calatorit de doua ori – in 1860 si 1864 – domnitorul Al. I. Cuza mergand la Constantinopol.

Linia, scria inginerul Perronet in 1865 in tratatul sau de cale ferata, “avea drept scop ca sa evite vapoarelor trecerea gurilor Dunarii, care este lunga si periculoasa”. Ea a fost inaugurata la 4 octombrie 1860, fiind construita cu material englezesc, iar exploatarea s-a facut dupa normele cailor ferate engleze pana la rascumpararea liniei de catre statul roman in 1882.

Aceasta cale ferata a fost prima ce s-a construit in Imperiul Otoman. Linia pleca din portul Constanta, trecea pe la marginea orasului, printr-o linie in zig-zag, ajungand la gara ce se construise la marginea de apus a orasului Constanta. Apoi, linia pornea spre vest, strabatand satele: Murtfatlar si Medgidia, trecand in vecinatatea malului sudic al vaii Karasu, ajungand in portul Cernavoda de la Dunare, dupa un traseu de 64,675 km.Pe aceasta linie a calatorit de doua ori – in 1860 si 1864 – domnitorul Al. I. Cuza mergand la Constantinopol.   .
Un amanunt extrem de spectaculos il constituie faptul ca piatra folosita de compania engleza pentru constructia caii ferate provenea dintr-o cariera situata in nordul Dobrogei, in Muntii Macinului, cariera al carei proprietar era poetul francez Alphonse de Lamartine. Impresionat de poeziile scrise de celebrul poet francez, in anul 1849, sultanul Abdul Medgid ii face lui Lamartine doua daruri, sub forma a doua terenuri valoroase: unul in Liban si unul in Muntii Macinului, acesta din urma incluzand si cariera de piatra. Cu granitul extras de pietrari din Muntii Macinului s-au indiguit malurile Dunarii, s-au ridicat Catedrala Sf. Nicolae, Liceul "Spiru Haret" si Monumentul Independentei din Tulcea. Cu granitul dobrogean s-au pavat strazile Bucurestilor, Odessei, Kievului, Marsiliei si Rusciukului si s-a durat podul Fetesti-Cernavoda, de catre "muratori" italieni din Dobrogea, precum si stadionul din Munchen. (Sursa: http://www.formula-as.ro/2007/754/societate-37/un-paradis-profanat-rezervatia-naturala-din-muntii-macinului-7692-print)  

Linia ferata a ramas in uz pana in anul 1937, cand a fost desfiintata. Fapt demn de subliniat era diferenta de nivel ce se castiga intre platforma portului si gara orasului Constanta. Linia pornea de la aproximativ 250 m departare de cladirea de calatori inspre Medeea. Acolo fusese o veche statie situata la 3,9 km spre vest de gara Constanta. Linia “zig-zagului” iesea din calea principala si cobora in panta pe langa creasta de sud a malului marii, mergand paralel cu acesta. Ea ocolea Palatul de Justitie si pe cel al Prefecturii. Dupa aceea, linia rebrusa, coborand in panta continua de circa 30%, mergand pe langa vechile magazii din piatra ale Cailor Ferate si prin spatele platformei portului.

Dupa alti 750 m linia facea un al doilea rebrusment, ajungand in cele din urma pe platforma portuara. De aici se ramifica in mai multe linii de garare, unde se depuneau garniturile trenurilor ce veneau in port. Din ultimul rebrusment se prelungea pe langa mal o linie ferata de circa 1.500 m, care ajungea pana in dreptul bazinului petrolier de astazi si ducea spre zona unde se afla plaja de la Mamaia.

Compania engleza facea o exploatare generala, comuna, atat a cailor ferate, cat si a porturilor. In acelasi timp, controla toate operatiunile legate de import sau export.

La 10 decembrie 1882, Statul Roman a cumparat de la Compania DBSR aceasta linie, impreuna cu opt locomotive, 30 de vagoane de calatori si aproape o suta de vagoane de marfa. O data cu acest inventar, in administratia liniei au ramas si multi dintre salariatii fostei companii, printre care si seful statiei Cernavoda, al carui nume il aflam mentionat pe un plic francat cu marca de 20 paras adresat “ŕ Monsieur Charles Gasquet/Chef de gare/Tchernavoda”.

In cursul anilor linia ferata care strabate Dobrogea a fost refacuta pe un alt traseu, dublata si inzestrata cu instalatii moderne, au aparut statii si halte intre cele doua localitati, linii de ramificatie inspre sud si nord care au realizat, prin podul Anghel Saligny, legatura cu restul teritoriului Romaniei. 

Întâmplarea a făcut ca două dintre cele mai importante documente istorice referitoare la începuturile acestei căi ferate să nu fie pierdute. Este vorba despre edictul sultanului Abdul Medjid şi despre un timbru emis 10 ani mai târziu. Circulaţia feroviară între Constanţa şi Cernavodă şi schimburile comerciale au făcut necesară instalarea unui oficiu poştal care asigura conexiunile dintre uscat, port şi fluviu. Înfiinţată în 1864, compania DBSR era, de fapt, un oficiu poştal privat, care făcea legătura între cele două oraşe şi compania austriacă maritimă Lloyd. Poşta venea cu vaporul, de la Constantinopol la Constanţa, de aici ajungea cu trenul la Cernavodă şi apoi pleca spre destinaţie, cu nave fluviale. În 1867, acest oficiu poştal, care a funcţionat timp de patru ani, a emis un timbru marcat cu cerneală şi uneori cu semnul "Kustendje" al agenţiei Lloyd. Astfel de timbre ale companiei DBSR sunt extrem de rare. Timbrul are dimensiunile 18,5 x 22.25 mm şi are o valoare de 20 de parale. Timbrul conţine şi elemente specifice (un vas, o imagine a Mării Negre, o locomotivă care scoate aburi), dar şi o stea şi semiluna - simbolurile Imperiului Otoman. Timbrul conţine singura reprezentare grafică a vechii căi ferate pe care compania CFR a reuşit să o găsească. 

(Sursa: http://kustendje.wordpress.com/)